铁路与火车完全是穿越众起意、投资才能在大明兴建起来的。而且是如果没有现代社会的技术资料、设备材料支持，仅他们自己十八人裸穿的话，即便是他们随身携带一些现代化物品，凭他们的知识积累与资金筹集能力再过二十年也完成不了这时的铁路与火车系统的。
因为那是一个冶金、机械制造、蒸汽机动力、桥梁、信号联络、调度指挥的庞大系统，他们自己十八人别说一个学科背景，就算是这些技术都有人学习过，甚至是在相关工厂干过活还是技术骨干也不可能短短几年建设起现在水平的铁路火车系统。
正是如此这时的铁路火车系统没有穿越众也玩不转的，所以之前穿越众建设钢铁基地、建设机械制造厂、建设蒸汽机生产厂、建设火车车辆厂、培训测绘人员、组建桥梁施工技师与工程队等等。
这时又要培训火车调度管理、铁路维护、火车维修保养人员了，因此这时开通京城到商业中心的商业运行也是正好为此服务，没有一批铁路火车管理维修人员有了铁路与火车也没什么用。
至于用铁路与火车挣钱穿越众实际上真是不在乎，即便是这时铁路建设费用较低，原因在于这时铁路建设土地征用基本上不必花钱，最多给予其他土地的一些补偿就可以了。
而且是就算是良田一亩地也只是五到十两银子，路基二十米宽一公里也只要三十亩土地就可以，实际上这时耕地占比与后世比低许多，即便是这里人烟凑集遍布耕地这时修建铁路预备双车道了，平均每公里只占耕地在十亩左右并且用官地置换了或是大户捐献了。
但即便是计算成本加上村镇拆迁每公里也不超过二百两银子的，所以这时建铁路最大的开支为土建基础、钢轨枕木、信号灯系统、桥梁洞涵等等。
好在这时土建与道碴有大批俘虏与劳改犯在干活，开支主要是管理与粮食，成本每公里也只有一二百两银子，只有钢轨与信号系统才最不便宜，每公里还不是重轨也要上百吨钢轨，如果这时的市场价一万两银子也不够，至于枕木山上砍伐树木不值钱，主要是干燥与防腐处理也不贵。
如此计算没什么桥梁后世在人口密集地区建铁路成本最大的一块土地成本这时基本上等于零，土建工程也不可能多大，真正成本控制在穿越众手上的钢轨生产、信号系统，还有桥梁洞涵建造上面。
如果按这时市场价没有大中型桥梁隧道，这一公里铁路在一万五千两银子左右。但这钱穿越众有较大的利润在的，比如钢轨系统一百两银子一吨，这时代也就是一个钢铁材料钱，但对穿越众却是有百分之六七十利润的好生意。
可如此高赢利还是友情价、仁义价，因为这时大明即便是出二三百两银子也买不到这样的钢轨。至于火车运行这时会否赚钱？答案是肯定的。但多赚钱？实际上并不高的。
比如这时京城到商业中心的客货运输应该是大明最赚钱的运行铁路，计算一下整个建设资金六十多公里加火车与火车站、货场等一百万两银子，每日双向客运量一万人，每年营收五六十万扣除费用资金回报率也只有百分之五十左右。
如此一个资金回报率在现代虽然可说是非常丰厚，可在这时代对穿越众肯定是属于太低了。他们建铁路首先是为了大明，为了中华民国的整体利益。
再说钢轨、造桥、造火车、信号调度系统的利润更大更不易让别人挤进来，而铁路系统再加上各地火车站、新建城镇、仓储、物流等的商业前途再大也就是这个水平了。