是的，不但没有区别，甚至还赶不上老运5受人欢迎，毕竟换装了涡轮螺旋桨发动机的改装型运5若是没有质的跃升，总体成本不但比老运5高，而且性能上还大同小异，如此情况下用户用脚选择都知道用老运五划算。
更何况腾飞厂又不是没有前车之鉴，运五的母型号是苏联的安—2运输机，七十年代末安东诺夫设计局认为四十年代设计的安—2的性能太过老旧，有些不适应未来的发展。
便以安—2为基础，换装大功率的涡轮螺旋桨发动机，这就是安—2运输机的后继型号，安—3运输机。
从1980年开始立项，制造出数架原型机并进行了一系列测试飞行，最后的结果是这个型号无声无息的不了了之了。
究其原因无外乎只有一个，那就是除了换了个发动机外，安—3的性能并没有比安—2提升多少，反而因为涡轮螺旋桨发动机制造成本高，维护保养复杂，反倒是不如应用活塞发动机的安—2性价比高。
眼看着就算装备也毫无前途，这个型号除了下马别无他途。
如果腾飞厂只是在运5上换装了一个霍尼韦尔的涡桨发动机，其他的保持不变，不过是苏联安—3的翻版而已。
前途说不定还不如安—3，至少安—3还能试飞几年，这才坚持不住，而腾飞厂的，估计也就是首飞时吸引一些注意力，然后在报纸上刊登一则我国首款涡轮螺旋桨通用飞机首飞成功的消息，就彻底完成了自己的历史使命。
没办法，比老运5贵，还比老运5维护复杂，最重要的是干的活也没比老运5强多少，人家凭什么用你的东西？
届时腾飞厂除了获得一些好名声之外，实质性的东西一样都没有，反倒要亏不少。
人家苏联的安东诺夫设计局手上一大把的重型运输机项目，家大业大的，一个小小的安—3根本就不算什么。
可腾飞厂就不行了，发展到现在可是一路走钢丝走过来的，一旦这个型号失败，就意味着腾飞厂进军有人驾驶飞行器的发展战略的失败。
到时的腾飞厂只能在现有的业务上打转转，重新积蓄力量，然后在向这个领域发起冲击，问题是等到下一次的时候又不知什么猴年马月了，届时国内的市场难把我不说，国际市场上类似机种也开始涌现。
比如说瑞士皮尔图斯的PC—6、PC—12；巴西航空制造集团的超级巨嘴鸟。
都是单发涡轮螺旋桨飞机的代表作，在欧美航空巨头垄断大型喷气式客机，并积极拓展私人公务机市场，留给其他航空制造企业的市场空间实际上已经微乎其微。
偏偏单发涡轮螺旋桨飞机这个细分市场便是其中的一个大项。
如果腾飞厂能够将运5按照计划完成改装、重构，并应用到青藏高原和边疆区这样的恶劣地区，然后在通过一系列手段取得改装型运5在欧美的适航证，完全可以同瑞士的皮拉图斯和巴西航空制造集团共同角逐这一细分市场。
届时腾飞厂完全可以利用自身掌握的全产业链优势，以及低廉的人工成本，在国际市场上大打性价比，不出两年就能把这两家企业给挤垮。
然后借此不断在改装型运5上进行迭代，稳住基本盘，之后就可以慢慢向公务机或小型货运飞机方向发展；然后是短程支线客机直至大型客运飞机。